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Abgestellter Ganzzug von offene Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung und zwei Radsätzen (Gattung Fcs), hier am 13.11.2011 in Betzdorf/Sieg.

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Abgestellter Ganzzug von offene Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung
(ID 173323)



Abgestellter Ganzzug von offene Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung und zwei Radsätzen (Gattung Fcs), hier am 13.11.2011 in Betzdorf/Sieg.

Abgestellter Ganzzug von offene Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung und zwei Radsätzen (Gattung Fcs), hier am 13.11.2011 in Betzdorf/Sieg.

Armin Schwarz 27.12.2011, 558 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 1000D, Belichtungsdauer: 0.008 s (1/125) (1/125), Blende: f/8.0, ISO100, Brennweite: 50.00 (50/1)

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Der zweiachsige gedeckte Güterwagen DR 40 50 943 1207-2 der DR Bauart 1139 und der zweiachsige offener Güterwagen (Schotterwagen/Schüttgutwagen) 21 RIV 50 DR 645 1 739-8 der Gattung Fcs 6451 beide jeweils aufgebockt auf Rollwagen in der Rollwagengrube beim Bahnhof Cranzahl, hier am 26 August 2013. 1906 wurde auf der Fichtelbergbahn der Rollbock bzw. Rollwagenverkehr eröffnet. Dieser Güterverkehr (normalspurige Güterwagen aufgebockt schmalspurigen Rollwagen) bestand bis 1992. Auf den sogenannten schmalspurigen Rollwagen wurden normalspurige zweiachsige Güterwagen aufgebockt und mit diese transportiert. Bis zu 7 leere Güterwagen konnten dadurch bis Hammerunterwiesenthaln gefahren werden. Hauptsächlich wurden Kohle, Schotter und Holz von bzw. nach Oberwiesenthal befördert. Aber auch vierachsige normalspurige Rungenwagen wurden auf zwei Rollwagen befördert. Diese dienten zur Abfuhr von Langholz (Bahnhof Vierenstraße). Das Aufbocken und Abbocken der Güterwagen gehörte zu den schwersten Arbeiten bei der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR). Besonders in der Wlsmut-Zeit und 1963, zum Aufbau des neuen Fichtelberg-Hauses, wurden ca.50 Güterwagen täglich auf- und abgebockt.
Der zweiachsige gedeckte Güterwagen DR 40 50 943 1207-2 der DR Bauart 1139 und der zweiachsige offener Güterwagen (Schotterwagen/Schüttgutwagen) 21 RIV 50 DR 645 1 739-8 der Gattung Fcs 6451 beide jeweils aufgebockt auf Rollwagen in der Rollwagengrube beim Bahnhof Cranzahl, hier am 26 August 2013. 1906 wurde auf der Fichtelbergbahn der Rollbock bzw. Rollwagenverkehr eröffnet. Dieser Güterverkehr (normalspurige Güterwagen aufgebockt schmalspurigen Rollwagen) bestand bis 1992. Auf den sogenannten schmalspurigen Rollwagen wurden normalspurige zweiachsige Güterwagen aufgebockt und mit diese transportiert. Bis zu 7 leere Güterwagen konnten dadurch bis Hammerunterwiesenthaln gefahren werden. Hauptsächlich wurden Kohle, Schotter und Holz von bzw. nach Oberwiesenthal befördert. Aber auch vierachsige normalspurige Rungenwagen wurden auf zwei Rollwagen befördert. Diese dienten zur Abfuhr von Langholz (Bahnhof Vierenstraße). Das Aufbocken und Abbocken der Güterwagen gehörte zu den schwersten Arbeiten bei der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR). Besonders in der Wlsmut-Zeit und 1963, zum Aufbau des neuen Fichtelberg-Hauses, wurden ca.50 Güterwagen täglich auf- und abgebockt.
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Fichtelbergbahn, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung G... (Ged. Güterwagen; Regelbauart), Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Rollwagen, Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Rollwagen- und Rollbockgruben

46 1400x956 Px, 03.01.2025

Der zweiachsige offener Güterwagen (Schotterwagen/Schüttgutwagen) 21 RIV 50 DR 645 1 739-8 der Gattung Fcs 6451 und der zweiachsige gedeckte Güterwagen DR 40 50 943 1207-2 der DR Bauart 1139, beide jeweils aufgebockt auf Rollwagen in der Rollwagengrube beim Bahnhof Cranzahl, hier am 26 August 2013. 1906 wurde auf der Fichtelbergbahn der Rollbock bzw. Rollwagenverkehr eröffnet. Dieser Güterverkehr (normalspurige Güterwagen aufgebockt schmalspurigen Rollwagen) bestand bis 1992. Auf den sogenannten schmalspurigen Rollwagen wurden normalspurige zweiachsige Güterwagen aufgebockt und mit diese transportiert. Bis zu 7 leere Güterwagen konnten dadurch bis Hammerunterwiesenthaln gefahren werden. Hauptsächlich wurden Kohle, Schotter und Holz von bzw. nach Oberwiesenthal befördert. Aber auch vierachsige normalspurige Rungenwagen wurden auf zwei Rollwagen befördert. Diese dienten zur Abfuhr von Langholz (Bahnhof Vierenstraße). Das Aufbocken und Abbocken der Güterwagen gehörte zu den schwersten Arbeiten bei der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR). Besonders in der Wlsmut-Zeit und 1963, zum Aufbau des neuen Fichtelberg-Hauses, wurden ca.50 Güterwagen täglich auf- und abgebockt. Der Schotterwagn: Um Schütgut effektive und sicher befördern zu können, wurde in großen Stückzahlen Schotterwagen angefertigt. Man versuchte nach und nach das eine und andere zu standardisieren. So entstand o.a. die Fcs 6451 . Dieser Typ wurde Mitte der 50-er Jahren in großen Stückzahlen gebaut von o.a. die Deutsche Industrie-Werke AG in Berlin-Spandau. In ähnlicher Form sind durch die Jahre, tausende Fcs Schotterwagen durch ganz Europa in dienstgestellt worden. Sie waren bei fast alle Eisenbahnen in Europa unterwegs. Auch in die Heutige Zeit gibt es noch viele Fcs Schotterwagen. Auch bei den Schmalspurbahnen waren und sind die Fcs Wagen an zu treffen. Auch bei die Harzer Schmalspurbahen waren die Fcs Schotterwagen oft zu gast, sowohl auf Rollwagen, als auch auf den modernen Vevey Rollböcken.
Der zweiachsige offener Güterwagen (Schotterwagen/Schüttgutwagen) 21 RIV 50 DR 645 1 739-8 der Gattung Fcs 6451 und der zweiachsige gedeckte Güterwagen DR 40 50 943 1207-2 der DR Bauart 1139, beide jeweils aufgebockt auf Rollwagen in der Rollwagengrube beim Bahnhof Cranzahl, hier am 26 August 2013. 1906 wurde auf der Fichtelbergbahn der Rollbock bzw. Rollwagenverkehr eröffnet. Dieser Güterverkehr (normalspurige Güterwagen aufgebockt schmalspurigen Rollwagen) bestand bis 1992. Auf den sogenannten schmalspurigen Rollwagen wurden normalspurige zweiachsige Güterwagen aufgebockt und mit diese transportiert. Bis zu 7 leere Güterwagen konnten dadurch bis Hammerunterwiesenthaln gefahren werden. Hauptsächlich wurden Kohle, Schotter und Holz von bzw. nach Oberwiesenthal befördert. Aber auch vierachsige normalspurige Rungenwagen wurden auf zwei Rollwagen befördert. Diese dienten zur Abfuhr von Langholz (Bahnhof Vierenstraße). Das Aufbocken und Abbocken der Güterwagen gehörte zu den schwersten Arbeiten bei der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR). Besonders in der Wlsmut-Zeit und 1963, zum Aufbau des neuen Fichtelberg-Hauses, wurden ca.50 Güterwagen täglich auf- und abgebockt. Der Schotterwagn: Um Schütgut effektive und sicher befördern zu können, wurde in großen Stückzahlen Schotterwagen angefertigt. Man versuchte nach und nach das eine und andere zu standardisieren. So entstand o.a. die "Fcs 6451". Dieser Typ wurde Mitte der 50-er Jahren in großen Stückzahlen gebaut von o.a. die Deutsche Industrie-Werke AG in Berlin-Spandau. In ähnlicher Form sind durch die Jahre, tausende Fcs Schotterwagen durch ganz Europa in dienstgestellt worden. Sie waren bei fast alle Eisenbahnen in Europa unterwegs. Auch in die Heutige Zeit gibt es noch viele Fcs Schotterwagen. Auch bei den Schmalspurbahnen waren und sind die Fcs Wagen an zu treffen. Auch bei die Harzer Schmalspurbahen waren die Fcs Schotterwagen oft zu gast, sowohl auf Rollwagen, als auch auf den modernen Vevey Rollböcken.
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Fichtelbergbahn, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung G... (Ged. Güterwagen; Regelbauart), Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Rollwagen, Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Rollwagen- und Rollbockgruben

33 1400x942 Px, 03.01.2025

Zwei vierachsige zweimuldige Drehgestell-Schüttgutkippwagen mit elektrohydraulischer Betätigung, der Gattung Fans 128, der DB Cargo Deutschland AG, am 19 Juli 2024 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt durch Rudersdorf (Kreis Siegen). Vorne der Wagen 31 80 6770 569-5 D-DB (ohne Feststellbremse) und dahinter der 31 80 6770 102-5 D-DB (mit Feststellbremse). Der zweimuldige Drehgestell-Schüttgutkippwagen (Zweiseiten-Kastenkipper) ist für den Transport von feuchtigkeitsunempfindlichen Schüttgütern wie z.B. Splitt, Kies, Schotter, erdfeuchtem Sand, Bodenaushub oder Bauschutt vorgesehen. Der Wagen besitzt einen elektrohydraulischen Kippantrieb und eine speicherprogrammierbare Steuerung (SPS). Entwickelt und in Serie gebaut wurde der Kastenkipper vom FEW Fahrzeug- und Entwicklungswerk Blankenburg (Harz) der DB AG. Die Drehgestelle liefert das Werk Halle, die Wagenkästen fertigen das Werk Kaiserlautern und DWA Niesky. Für den Einsatz als Einzelwagen, in Wagengruppen oder beim Massenschüttgut-Transport in Ganzzügen besitzt er eine autarke Wagentechnik, die eine von äußeren Energiequellen unabhängige Entladung ermöglicht. Das Schüttgut kann als Nah- oder Weitablage abgegeben werden. Das Schüttgut beiden Seiten gekippt werden. Der Wagen verfügt über zwei getrennt kippbare Mulden. Die Wagen haben eine Batterie die über Achsgeneratoren (hier im Bild an der 2. Achse von rechts) aufgeladen werden. TENISCHE DATEN: Erstes Lieferjahr: 1996 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 11.600 mm Drehzapfenabstand: 6.580 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell-Bauart: Y 25 Lsd 1 - 629 Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Laderaum: 2 x 18,0 m³ Ladefläche: 2 × 12,0 m² Höhe der Beladeöffnung: 3.512 mm Kippwinkel des Kastens: 45° Kippantrieb Energieversorgung: autark, über Batterie geladen über Achsgenerator Kippantrieb Kapazitätsverbrauch pro Entladung: 5 bis 10 (Ah) Kippbewegungen: über zwei Hydraulikzylinder je Kasten Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (leer) / 100 km/h (beladen) Eigengewicht: 29.400 bzw. 29.300 kg Maximales Ladegewicht: 60,5 t (ab Streckenklasse D4), oder DB CM4 54,5 t Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bremse: KE-GP-A (LL) Bremssohle: IP 116 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Der Wagen ist zum Transport von witterungsunempfindlichem Schüttgut (mit einer max. Kantenlänge von 40 cm). Der Aufbau besteht aus zwei einzeln kippbaren Kästen mit einem Fassungsvermögen von je 18 m³, die wahlweise nach rechts oder links gekippt werden können. Dabei besteht die Möglichkeit, die Abwurfweite in zwei Stufen zu variieren; „nah“ für die Tiefbunkerentleerung und „weit“ für das ebenerdige Abkippen. Für die Bedienung des Wagens befinden sich an den Stirnwänden zwei diagonal angeordnete Bedientableaus. Der gesamte Kippvorgang erfolgt nach Vorwahl der gewünschten Funktion vollautomatisch. Die entsprechenden Magnetventile werden dabei elektrisch angesteuert. Bei Ausfall des elektrohydraulischen Kippantriebes (z.B. entladene Batterie) können mittels Handpumpe und Betätigung der Handnotbetätigung an der entsprechenden Wegeventilgruppe die Hydraulikzylinder bewegt werden. Eine detaillierte Anweisung für das Vorgehen bei Ausfall ist in jedem Wagen im Batteriekasten deponiert.
Zwei vierachsige zweimuldige Drehgestell-Schüttgutkippwagen mit elektrohydraulischer Betätigung, der Gattung Fans 128, der DB Cargo Deutschland AG, am 19 Juli 2024 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt durch Rudersdorf (Kreis Siegen). Vorne der Wagen 31 80 6770 569-5 D-DB (ohne Feststellbremse) und dahinter der 31 80 6770 102-5 D-DB (mit Feststellbremse). Der zweimuldige Drehgestell-Schüttgutkippwagen (Zweiseiten-Kastenkipper) ist für den Transport von feuchtigkeitsunempfindlichen Schüttgütern wie z.B. Splitt, Kies, Schotter, erdfeuchtem Sand, Bodenaushub oder Bauschutt vorgesehen. Der Wagen besitzt einen elektrohydraulischen Kippantrieb und eine speicherprogrammierbare Steuerung (SPS). Entwickelt und in Serie gebaut wurde der Kastenkipper vom FEW Fahrzeug- und Entwicklungswerk Blankenburg (Harz) der DB AG. Die Drehgestelle liefert das Werk Halle, die Wagenkästen fertigen das Werk Kaiserlautern und DWA Niesky. Für den Einsatz als Einzelwagen, in Wagengruppen oder beim Massenschüttgut-Transport in Ganzzügen besitzt er eine autarke Wagentechnik, die eine von äußeren Energiequellen unabhängige Entladung ermöglicht. Das Schüttgut kann als Nah- oder Weitablage abgegeben werden. Das Schüttgut beiden Seiten gekippt werden. Der Wagen verfügt über zwei getrennt kippbare Mulden. Die Wagen haben eine Batterie die über Achsgeneratoren (hier im Bild an der 2. Achse von rechts) aufgeladen werden. TENISCHE DATEN: Erstes Lieferjahr: 1996 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 11.600 mm Drehzapfenabstand: 6.580 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell-Bauart: Y 25 Lsd 1 - 629 Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Laderaum: 2 x 18,0 m³ Ladefläche: 2 × 12,0 m² Höhe der Beladeöffnung: 3.512 mm Kippwinkel des Kastens: 45° Kippantrieb Energieversorgung: autark, über Batterie geladen über Achsgenerator Kippantrieb Kapazitätsverbrauch pro Entladung: 5 bis 10 (Ah) Kippbewegungen: über zwei Hydraulikzylinder je Kasten Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (leer) / 100 km/h (beladen) Eigengewicht: 29.400 bzw. 29.300 kg Maximales Ladegewicht: 60,5 t (ab Streckenklasse D4), oder DB CM4 54,5 t Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bremse: KE-GP-A (LL) Bremssohle: IP 116 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Der Wagen ist zum Transport von witterungsunempfindlichem Schüttgut (mit einer max. Kantenlänge von 40 cm). Der Aufbau besteht aus zwei einzeln kippbaren Kästen mit einem Fassungsvermögen von je 18 m³, die wahlweise nach rechts oder links gekippt werden können. Dabei besteht die Möglichkeit, die Abwurfweite in zwei Stufen zu variieren; „nah“ für die Tiefbunkerentleerung und „weit“ für das ebenerdige Abkippen. Für die Bedienung des Wagens befinden sich an den Stirnwänden zwei diagonal angeordnete Bedientableaus. Der gesamte Kippvorgang erfolgt nach Vorwahl der gewünschten Funktion vollautomatisch. Die entsprechenden Magnetventile werden dabei elektrisch angesteuert. Bei Ausfall des elektrohydraulischen Kippantriebes (z.B. entladene Batterie) können mittels Handpumpe und Betätigung der Handnotbetätigung an der entsprechenden Wegeventilgruppe die Hydraulikzylinder bewegt werden. Eine detaillierte Anweisung für das Vorgehen bei Ausfall ist in jedem Wagen im Batteriekasten deponiert.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen)

74 1400x933 Px, 25.07.2024

Vierachsiger offener Schüttgutwagen mit schlagartiger Schwerkraftentladung und hydraulischem Klappenverschlusssystem, 81 80 6638 675-1D-DB, der Gattung Falns 183 der DB Cargo AG am 04 Juli 2024 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bf Kirchen(Sieg). In den Jahren 1981 bis 1992 werden von LHB, O&K, Talbot und Waggon Union Siegen insgesamt 3.623 Fals 183 (ab 1987 als Falns 183) geliefert. Die Wagen sind für schwere Schüttgüter geeignet. Bei den Wagen ist die gleichzeitige Öffnung bzw. Schließung aller vier Klappen wird durch Betätigen eines Steuerventils entweder von der Wagenbühne oder vom Bunkersteg aus mit einem speziellen langstieligen Vierkantschlüssel möglich. Das vollständig, überwiegend aus Walz- und Abkantprofilen in RSt 52-3 geschweißte Untergestell besteht aus den beiden seitlichen, winkelförmigen Langträgern, die durch Querträger, Hauptquerträger, Pufferträger und der Tragkonstruktion für die Aufnahme der Zugeinrichtung miteinander verbunden sind. Der Längssattel hat eine Neigung von 49° zur Waagerechten. Die Sattelstreben und -bleche bilden mit dem Untergestell eine stabile Tragkonstruktion. Für das Sattelblech wurde St 52-3 Cu 3 verwendet. Der vollständig geschweißte Wagenkasten ist durch den Quersattel und der mittleren Trennwand in zwei gleich große Kammern unterteilt. Im unteren Bereich sind je Seite zwei große Auslauföffnungen vorhanden, die durch stabile Seitenklappen geschlossen werden. Der Wagenkasten ist überwiegend durch Hohlprofile ausgesteift. Die Ecken sind durch große Eckfüllbleche ausgerundet. Für sämtliche Bleche wurde St 52-3 Cu 3 verwendet. Das Öffnen und Schließen der Klappen erfolgt über einen hydraulisch angetriebenen Daumenwellenverschluss. Die vier Seitenklappen werden gleichzeitig hydraulisch geöffnet oder geschlossen. Der für die hydraulischen Einrichtungen benötigte Öldruck wird von einer Radsatzpumpe während der Fahrt (nach ca. 4 km Fahrweg mit mind. 10 km/h ist der Speicher aufgeladen) in einen Gasdruckspeicher gefördert. Für das Öffnen und Schließen der Klappen durch die hydraulischen Einrichtungen sind zwei Betätigungsmöglichkeiten vorgesehen: • Betätigung der hydraulischen Steuereinrichtung mit einem langstieligen Vierkantschlüssel nach DIN 25 255 von einem seitlichen Bedienungsgang der Bunkeranlage. • Steuerungsbetätigung von der Wagenendbühne mittels einer an der Wagenstirnwand angeordneten Hand-Steuereinrichtung. Bei Ausfall der Speicheranlage kann der erforderliche Öldruck zum Öffnen oder Schließen durch eine Handpumpe erzeugt werden. Zur Prüfung, ob die Klappen ordnungsgemäß verschlossen sind, dient eine in Wagenmitte angebaute Anzeigeeinrichtung (gelbe Signalscheiben). Diese ragt über die Seitenwand hinaus, wenn die Klappen nicht einwandfrei verschlossen und verriegelt sind. TECHNISCHE DATEN der Falns 183: Hersteller: LHB, O&K, Talbot, WU Siegen Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 12.540 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laderaum: 85,0 m³ Max. Eigengewicht: 25.300 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Max. Ladegewichte: 54,5 t ab Streckenklasse C / 64,5 t ab D3 Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bremse: KE- GP (LL) Bremssohle: IP 116 Handbremse: teilweise Intern. Verwendungsfähigkeit: Nein
Vierachsiger offener Schüttgutwagen mit schlagartiger Schwerkraftentladung und hydraulischem Klappenverschlusssystem, 81 80 6638 675-1D-DB, der Gattung Falns 183 der DB Cargo AG am 04 Juli 2024 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bf Kirchen(Sieg). In den Jahren 1981 bis 1992 werden von LHB, O&K, Talbot und Waggon Union Siegen insgesamt 3.623 Fals 183 (ab 1987 als Falns 183) geliefert. Die Wagen sind für schwere Schüttgüter geeignet. Bei den Wagen ist die gleichzeitige Öffnung bzw. Schließung aller vier Klappen wird durch Betätigen eines Steuerventils entweder von der Wagenbühne oder vom Bunkersteg aus mit einem speziellen langstieligen Vierkantschlüssel möglich. Das vollständig, überwiegend aus Walz- und Abkantprofilen in RSt 52-3 geschweißte Untergestell besteht aus den beiden seitlichen, winkelförmigen Langträgern, die durch Querträger, Hauptquerträger, Pufferträger und der Tragkonstruktion für die Aufnahme der Zugeinrichtung miteinander verbunden sind. Der Längssattel hat eine Neigung von 49° zur Waagerechten. Die Sattelstreben und -bleche bilden mit dem Untergestell eine stabile Tragkonstruktion. Für das Sattelblech wurde St 52-3 Cu 3 verwendet. Der vollständig geschweißte Wagenkasten ist durch den Quersattel und der mittleren Trennwand in zwei gleich große Kammern unterteilt. Im unteren Bereich sind je Seite zwei große Auslauföffnungen vorhanden, die durch stabile Seitenklappen geschlossen werden. Der Wagenkasten ist überwiegend durch Hohlprofile ausgesteift. Die Ecken sind durch große Eckfüllbleche ausgerundet. Für sämtliche Bleche wurde St 52-3 Cu 3 verwendet. Das Öffnen und Schließen der Klappen erfolgt über einen hydraulisch angetriebenen Daumenwellenverschluss. Die vier Seitenklappen werden gleichzeitig hydraulisch geöffnet oder geschlossen. Der für die hydraulischen Einrichtungen benötigte Öldruck wird von einer Radsatzpumpe während der Fahrt (nach ca. 4 km Fahrweg mit mind. 10 km/h ist der Speicher aufgeladen) in einen Gasdruckspeicher gefördert. Für das Öffnen und Schließen der Klappen durch die hydraulischen Einrichtungen sind zwei Betätigungsmöglichkeiten vorgesehen: • Betätigung der hydraulischen Steuereinrichtung mit einem langstieligen Vierkantschlüssel nach DIN 25 255 von einem seitlichen Bedienungsgang der Bunkeranlage. • Steuerungsbetätigung von der Wagenendbühne mittels einer an der Wagenstirnwand angeordneten Hand-Steuereinrichtung. Bei Ausfall der Speicheranlage kann der erforderliche Öldruck zum Öffnen oder Schließen durch eine Handpumpe erzeugt werden. Zur Prüfung, ob die Klappen ordnungsgemäß verschlossen sind, dient eine in Wagenmitte angebaute Anzeigeeinrichtung (gelbe Signalscheiben). Diese ragt über die Seitenwand hinaus, wenn die Klappen nicht einwandfrei verschlossen und verriegelt sind. TECHNISCHE DATEN der Falns 183: Hersteller: LHB, O&K, Talbot, WU Siegen Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 12.540 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laderaum: 85,0 m³ Max. Eigengewicht: 25.300 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Max. Ladegewichte: 54,5 t ab Streckenklasse C / 64,5 t ab D3 Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bremse: KE- GP (LL) Bremssohle: IP 116 Handbremse: teilweise Intern. Verwendungsfähigkeit: Nein
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen)

100 1400x933 Px, 04.07.2024



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